Formula E: Felix da Costa feliz pelo resultado em Hong Kong

António Félix da Costa começou bem o fim de semana dupla em Hong Kong. O piloto da Andretti Autosport conseguiu um meritório sexto posto no final da primeira corrida nas ruas da cidade asiática, depois de partir do oitavo posto da grelha de partida, numa prestação que poderia ter sido melhor, se não fosse um problema nas boxes que o impediu de chegar ao quarto lugar.

Depois de ter feito uma boa qualificação, ficando em oitavo, à frente de Sebastien Buemi, por exemplo, a sua corrida começou com ele a ganhar uma posição, para depois a perder para o piloto suíço da e.dams. Depois andou a corrida a gerir a energia das suas baterias, e parecia que poderia sair bem na troca de carros nas boxes, quando cometeu um erro que o fez perder oito segundos, caindo para o oitavo lugar.

Contudo, a gestão da energia do seu carro correu melhor e na parte final, aumentou o ritmo, passando Felix Rosenqvist para ser sétimo, e depois, beneficiando da penalização de Maro Engel para ficar com o sexto posto final. Uma prestação bastante superior a do seu companheiro de equipa, Kamui Kobayashi, que foi apenas 15º, fora dos pontos.

No final, Félix da Costa comemorou o resultado, pois considerou que o dia foi “muito positivo, principalmente tendo em conta que nesta fase não dispomos de um carro ao nível dos mais fortes", começou por comemorar, numa mensagem que deixou nas redes sociais. 

"Obviamente ambicionámos sempre estar nos lugares da frente, mas honestamente terminar nos pontos era o nosso objectivo realista e fizemos muito mais que isso, não só em qualificação como em corrida. Penso que a estratégia de parar tarde na corrida foi boa, mas essa paragem nas boxes não foi perfeita e perdemos uns segundos preciosos, caso contrário poderíamos até ter lutado pelo quarto lugar. De qualquer forma é um inicio motivador e amanhã quero manter este nível e trazer mais pontos para casa”, disse. 

A segunda corrida vai acontecer na próxima madrugada.

Formula E: Bird vence primeira corrida em Hong Kong

Sam Bird foi o primeiro vencedor da nova temporada da Formula E, que acontece neste fim de semana em Hong Kong. O piloto britânico da DS Virgin, contudo, teve uma corrida atribulada por causa de um incidente que o fez penalizar, mas que recuperou o suficiente para alcançar o lugar mais alto do pódio. Lucas di Grassi e Sebastien Buemi, os dois primeiros classificados, tiveram problemas e ficaram fora dos pontos, enquanto que António Félix da Costa foi sexto classificado, dando os primeiros pontos do ano para a Andretti Autosport.

A corrida começou com Vergne a aguentar a liderança, apesar das investidas de Felix Rosenqvist para o passar na primeira curva. Oliver Turvey, que partia de sétimo, conseguiu subir até ao terceiro posto, graças a um bom arranque. Mas na segunda chicane, um incidente colocou André Lotterer contra a parede e bloqueou o fundo do pelotão, obrigando à amostragem das bandeiras vermelhas para tirar os carros dali.

Depois de desbloqueada a pista, a corrida regressou na volta três, com mais tensão entre os dois candidatos ao título, que se "esfregaram" um no outro no gancho. Pouco depois, Di Grassi levou outro toque, mas de Daniel Abt, e acabou por trocar de carro mais cedo do que pensava. 

As coisas andavam calmas até à volta 20, quando Bird conseguiu efetuar uma manobra para passar Vergne na travagem para uma das curvas, ficando com a liderança da corrida. Bird continuou assim até à altura em que foi às boxes para trocar de carro... e falhar a entrada, chegando até a atropelar um dos mecânicos. No final, a organização acabou por penalizar Bird com uma passagem pelas boxes. Nessa altura, tinha mais de sete segundos de vantagem sobre Vergne, e quando voltou... ainda era o líder da corrida, só que desta vez, com Vergne a respirar na sua traseira. E atrás deles estava o Mahindra de Nick Heidfeld.

Na volta 31, Vergne falhou a travagem para a segunda chicane, e Hedifeld tentou passá-lo, sem sucesso. Mas isso fez com que Bird conseguisse uma vantagem maior, mais decisiva, sobre os seus perseguidores. E foi assim até à meta, com Vergne e Heidfeld a acompanhá-lo no pódio. Nelson Piquet Jr foi o quarto, na frente de Daniel Abt e António Félix da Costa, que passou Felix Rosenqvist na parte final da corrida. Maro Engel, o piloto da Venturi, tinha acabado em quarto, mas foi penalizado, acabando fora dos pontos.

Na geral, Bird lidera com 25 pontos contra os 21 de Vergne e os 15 de Heidfeld. A segunda corrida do fim de semana de Hong Kong acontece na manhã deste domingo.

A Alfa Romeo volta à Formula 1, o que quer dizer? (parte 4)

No capitulo anterior, falamos do envolvimento da Brabham com os motores flat-12 da Alfa Romeo, com resultados relativamente bons, mas não o domínio do qual se esperava. Um motor potente, mas pesado e guloso, algo do qual a marca teve dificuldades em contornar estes obstáculos. Contudo, em 1978, a marca alcançou o caminho das vitórias, as primeiras da marca italiana na Formula 1 desde 1951. E isso fez acelerar o projeto de ter a sua própria equipa de Formula 1.

Primeiro que tudo, recuemos algum tempo, para meados de 1977. Na Autodelta, Carlo Chiti preparava os seus motores dentro de um chassis próprio, em testes secretos na pista de Balocco, nos arredores de Milão, não muito longe das oficinas da Autodelta. Ao fim de algum tempo, Chiti e Robert Choulet, um aerodinamicista, desenharam aquele que viria a ser o Tipo 177, e o seu piloto de serviço era o jovem italiano Bruno Giacomelli, visto como uma grande esperança do automobilismo italiano, pois tinha ganho a Formula 2 "com uma perna às costas".

Giacomelli andou com o 177 ao longo de 1978 em testes quer em Balocco, quer em Paul Ricard.  Niki Lauda acompanhava por vezes esses testes, e chegou a dizer a Giacomelli, de forma um pouco trocista: "esses motores quebram mais vezes do que os meus?" A historieta mostra um pouco a crescente irritação de Lauda para este tipo de motores, e alguns pensam que isso poderá ter precipitado a sua primeira retirada da Formula 1. Mas já la iremos.

Em 1979, a Alfa Romeo decidiu que o 177 iria participar em algumas corridas na temporada, em preparação para a sua entrada como equipa oficial. Entretanto, a pedido da Brabham e de Lauda, construía-se em contra-relógio um V12, deixando o flat-12 para o modelo 177. O carro ficou pronto para a primeira corrida do ano, na Argentina, e apesar de ser veloz nas qualificações... era um inferno. Apenas conseguiram sete pontos na temporada, com Lauda a ficar com quatro, resultantes de um sexto posto na África do Sul e um quarto posto em Monza. Já o seu companheiro de equipa, um jovem promissor brasileiro chamado Nelson Piquet, tinha conseguido outro quarto posto na corrida anterior, na Holanda. Em suma, a pouca fiabilidade foi o suficiente para que ainda antes da temporada acabar, a equipa tenha trocado os Alfa Romeo pelos Cosworth.

Isso coincidiu com a estreia da Alfa na Formula 1. Primeiro com o 177, nas corridas da Bélgica e França, e a partir do GP de Itália, com Giacomelli e o seu compatriota Vittorio Brambilla, no novo 179. Inscritos pela Autodelta, e com o motor V12, tiveram resultados modestos e não acabaram qualquer prova.

Para 1980, a marca iria encarar a sua primeira temporada a tempo inteiro com um novo piloto: o francês Patrick Depailler. Aos 35 anos, o veterano piloto tinha passado por Tyrrell e Ligier, antes de, a meio de 1979, se ter lesionado a sério num acidente de asa delta. O seu regresso era devido à sua capacidade de testar novos componentes nos carros e fazer evoluir as máquinas que tinha nas suas mãos. E a aposta era agora a velocidade, em vez da fiabilidade. 

Contudo, logo na primeira prova do ano, na Argentina, Bruno Giacomelli acabou no quinto posto, alcançando os primeiros pontos da sua carreira, e os primeiros da marca desde 1951. Parecia ser um bom sinal, reforçado com o terceiro lugar na grelha por parte de Depailler na corrida de Long Beach. Contudo, o carro sofria com as constantes quebras de motor, e eles raramente terminavam as corridas. 

Mas o pior acabou por vir a 1 de agosto de 1980, quando Depailler sofreu um acidente fatal durante uma sessão de testes em Hockenheim. Abalados, a equipa prosseguiu, e irónicamente, foi aí que Giacomelli conseguiu mais dois pontos, resultantes de um quinto posto. As prestações melhoraram na parte final da temporada, com o italiano a tirar uma inesperada pole-position em Watkins Glen e liderou calmamente a corrida até que na volta 31, um problema elétrico o obrigou a abandonar. Nessa altura, os italianos Vittorio Brambilla e o jovem Andrea de Cesaris também correram no 179.

Para a temporada seguinte, contrataram Mário Andretti, vindo da Lotus, e começou bem com um quarto posto na corrida inicial, em Long Beach. Contudo, para o piloto de 41 anos, foi a única vez em que conseguiu pontuar, e a Alfa era mais noticia pelas suas desistências do que pelos seus resultados. E o carro já era considerado como uma "cadeira elétrica". Contudo, a parte final do ano foi melhor para a equipa, quando Giacomelli acabou a última prova do ano, em Las Vegas, no terceiro lugar, dando o seu primeiro pódio com a nova roupagem.

Para 1982, saía o veterano Andretti para entrar o novato De Cesaris. Por esta altura, a marca tinha decidido cortar relações com a Autodelta e com Chiti, fazendo com que contratassem o francês Gerard Ducarouge, ex-Ligier, como projetista do próximo carro, que seria o 182. O carro também teve a ajuda de Mário Tolentino na parte dos motores. Tolentino era o chefe da Euroracing, outra preparadora situada nos arredores de Milão. Apesar de tudo, os motores ainda eram revistos na Autodelta, pelo menos até que a transferência fosse mais completa.

A temporada teve promessas, principalmente quando Andrea de Cesaris conseguiu a pole-position em Long Beach, na altura tornando-se no mais jovem de sempre a alcançar tal feito. Mais tarde, no Mónaco, acabou no terceiro lugar, que poderia ter sido o primeiro... se não tivesse ficado sem gasolina na última volta. A temporada terminou com apenas sete pontos, mas estrearam o motor V8 Turbo, o que lhes deu os seus melhores momentos na Formula 1... mas isso é para a quinta e última parte desta história.

Formula 1: Sauber apresenta patrocinador e confirma Leclerc

A Sauber apresentou esta manhã o desenho e as cores do seu carro para a próxima temporada, já com a Alfa Romeo como patrocinadora maior. Para além disso, a equipa confirmou o francês Charles Leclerc, campeão da Formula 2, como piloto principal, ao lado do sueco Marcus Ericsson. Para além disso, o italiano Antonio Giovanazzi será o terceiro piloto da marca em 2018. 

Na apresentação das novas cores, o presidente da Ferrari, Sergio Marchionne, acentuou a ideia de que a marca de Hinwill será uma espécie de "equipa B" da Scuderia. “A Alfa dará a oportunidade para dois jovens pilotos, como aconteceu no passado com dois campeões como Kimi Räikkönen e Felipe Massa, que estrearam com este time. Fico feliz em anunciar que teremos Charles Leclerc e Marcus Ericsson como pilotos oficiais”, começou por anunciar.

"O regresso da Alfa Romeo à Formula 1 é um evento histórico, um momento especial não só para nós, mas também para o nosso país, importante para a nossa marca, mas, acima de tudo, para todo o mundo da Formula 1. O passado e o futuro da Alfa Romeo se juntam nesta sala e nós estamos a comemorar por duas razões: a Alfa traz de volta à pista sua tradição gloriosa e devolvemos à Formula 1 uma marca que fez a história da categoria”, continuou.

“O acordo com a Sauber é resultado de um relacionamento com uma equipa que sempre se ergueu e que sempre teve nos jovens uma atenção, como era o desejo de Peter Sauber. A Alfa será a patrocinadora principal da equipa e vai partilhar recursos técnicos, de engenharia e comerciais”, concluiu.

Em fevereiro será mostrado o novo chassis da marca, já com o "halo" a servir como protetor de cockpit.

Formula E: Vergne foi o melhor na qualificação

O francês Jean-Eric Vergne, da Techeetah, foi o melhor na primeira qualificação do ePrix de Hong Kong. O piloto da  conseguiu ser o melhor sobre  na SuperPole da primeira corrida do fim de semana na cidade asiática, num tempo que teve... um atribulado final, pois acabou em marcha-atrás. Vergne bateu Sam Bird, no DS Virgin, e Nick Heidfeld, no seu Mahindra. Quando a António Félix da Costa, o piloto português da Andretti irá arrancar do oitavo posto da grelha.

A nova temporada está a mostrar coisas novas em termos de pilotos e carros, que melhoram de um ano para o outro. Com a entrada de novos construores no horizonte, como a Mercedes e a Porsche, a Formula E está a tornar-se numa série apetecível. Depois de duas sessões de treinos livres, de meia hora cada um, logo de manhã, a qualificação apareceu por volta da onze da manhã.

Logo no primeiro grupo, as hostilidades abriam com o Venturi de Edoardo Mortara e Maro Engel, o e.dams de Sebastien Buemi, o Techeetah de André Lotterer, e o DS Virgin de Alex Lynn. Buemi foi rápido em marcar os seus primeiros tempos, fazendo 1.03,966, não muito longe do Techeetah de Lotterer. Pior ficou Mortara, que bateu e fez um tempo que ficou quase nove segundos do melhor, garantindo um lugar... na última fila. 

No Grupo 2 estavam o segundo DS Virgin de Sam Bird, o Jaguar de Mitch Evans, os Andretti de Kamui Kobayashi e António Félix da Costa e o NIO Nexev de Luca Filippi. Félix da Costa fez um tempo decente, mas foi superado nos momentos finais por Sam Bird, que fez 1.03,276, mais seis décimos do que o piloto português. Contudo, este último tinha o segundo melhor tempo, enquanto faltavam mais três grupos para completar a qualificação. Evans também não conseguiu fazer tempo e irá acabar no fundo da grelha.

Para o Grupo 3, tinham sido destacados o segundo Jaguar de Nelson Piquet Jr, o segundo Dragon de Neel Jani, os Mahindra de Felix Rosenqvist e Nick Heidfeld, e o Techeetah de Jean-Eric Vergne. Piquet começou por andar bem e fazer bons tempos, mas Rosenqvist foi melhor, marcando 1.03,466, conseguindo o segundo tempo provisório, antes de Jean-Eric Vergne fazer melhor, com 1.03,403, ficando com o segundo tempo da sessão naquele momento. No final da sessão, foi Nick Heidfeld, no seu Mahindra, que acabou a superar Vergne e Rosenqvist, com 1.03,350.

Para finalizar, no Grupo 4 estavam os Audi de Lucas di Di Grassi, o campeão, mais o seu companheiro de equipa, Daniel Abt, o carro de Jerôme D'Ambrosio, o e-dams de Nicolas Prost e o segundo NIO de Oliver Turvey. Era por aqui que estavam concentrados os nomes mais interessantes para definir o quadro dos que iam para a Superpole... pelo menos, no papel.

Contudo, Nico Prost bate no muro na curva 5 quando tenta uma volta rápida e a sessão acaba por ser interrompida, para retirar os destroços do seu carro. Como seria de esperar, a sua qualificação acaba por ali, e ainda prejudicou o tempo de Jerome D'Ambrosio por causa do cartaz arrancado durante o embate com o muro!

Depois de alguns minutos para limpar a pista, os sobreviventes arrancaram para nova sessão, com três minutos para marcar tempo. No final, os Audi ficaram com o quinto e sexto tempos, mas foi Abt que foi melhor do que Di Grassi! Oliver Turvey ficou logo atrás, no sétimo posto, mas era o alemão da Audi que ficava com o último lugar disponível para a Superpole.

Assim sendo, na parte final da qualificação estavam os dois Mahindra de Rosenqvist e Heidfeld, o Audi de Abt, o Virgin de Bird e o Techeetah de Vergne. E todos teriam direito a uma volta rápida, de cada vez. E piloto da Audi foi o primeiro a marcar tempo, com 1.03,724, para a seguir, Rosenqvist conseguir algo quase um segundo mais lento do que o piloto alemão. Tudo isso depois de travar demasiado e falhar a curva.

Quando foi a vez de Vergne, este fez 1.03,540 e ficou com o melhor tempo... para depois bater no muro! Isso deixou para Heidfeld tentar bater esse tempo e tentar a sua sorte na luta pela pole-position. O alemão falha essa parte por 29 centésimos de segundo, e Bird bate-o, mas insuficiente para deslojar Vergne de ser o primeiro poleman da temporada, em Hong Kong, e dando o primeiro lugar da grelha para a Techeetah... apesar do atribulado final.

Formula E: Mercedes e Venturi vão fazer parceria

A poucos dias do começo do campeonato da Formula E, a Venturi confirmou esta semana que estabeleceu uma parceria com a HWA AG, a estrutura tecnológica alemã que gere as operações da Mercedes no DTM. A HWA vai prestar apoio técnico à equipa monegasca a partir da nova época da competição, antecipando em um ano a entrada do construtor germânico no campeonato de carros elétricos.

O presidente da Venturi, Gildo Pallanca Pastor, falou assim da nova parceria ao sitio oficial da Formula E: "As minhas equipas no Mónaco, mais fortes do que nunca, estão a trabalhar de mãos dadas com a HWA".

Um dos pilotos da Venturi é o alemão Maro Engel, também ele ligado à Mercedes, que se mostrou optimista para a nova temporada.

"O monolugar está com melhores prestações do que no ano passado. Se conseguirmos evitar problemas de fiabilidade, esperamos ser capazes de pontuar em todas as corridas. Um pódio seria óptimo mas a equipa mereceria finalmente ter a sua primeira vitória", começou por dizer.

"Algumas pessoas-chave se juntaram à equipe, tendo Jacky Eeckeleart [como engenheiro chefe] é um forte impulso. A experiência das pessoas que se juntaram está mostrar na forma de como iremos encarar as corridas. Espero que isso se traduza muito rapidamente em resultados", concluiu.

Já o seu companheiro de equipa, o italiano Edoardo Mortara, espera que esta parceria faça evoluir a Venturi do sítio onde está, ele que correu para a marca no DTM.

"A HWA é uma grande empresa, com engenheiros muito bons e muita experiência", começou por dizer Mortara à Autosport. "Ter sua ajuda é algo muito bom. Eu posso ver que na Fórmula E, o nível é bastante alto, então, mais ajuda você pode obter melhores resultados. [O pessoal da HWA] está bastante envolvido no DTM e no GT, eu quase conheço todos eles. É claramente mais fácil quando você já conhece as pessoas", continuou.

A Venturi não teve uma grande temporada em 2016-17, quando não conseguiu mais do que 39 pontos e o nono posto no campeonato de Construtores, com um quinto lugar no Mónaco como melhor resultado, às mãos de Engel. Este ano, o alemão terá o italiano Edoardo Mortara como seu companheiro de equipa.

Quanto à Formula E, esta começa este fim de semana com a jornada dupla de Hong Kong.

A Alfa Romeo volta à Formula 1, o que quer dizer? (parte 3)

No final do capitulo anterior, decidi falar sobre a terceira personagem que contribuiu para a rica história da Alfa Romeo no automobilismo, e este era nada mais, nada menos, do que o patrão da Brabham em 1975. Um tal de Bernie Ecclestone.

Em meados de 1975, Ecclestone acreditava que, para bater a Ferrari, tinha de jogar como eles. A Scuderia tinha um flat-12 que era eficaz às mãos de Niki Lauda, que os levaria para o primeiro título em doze anos, e Ecclestone sabia que a Alfa Romeo, sua rival, tinha um motor semelhante, que corria no Mundial de Endurance. E tinha razões para acreditar nisso: o flat-12 construído pela Autodelta providenciava entre 500 e 520 cavalos, contra os 450 de um motor V8 da Ford Cosworth. Se podiam ser mais potentes, então, poderiam ser mais velozes. 

Dito isto, encetadas as conversações, no final de 1975, Ecclestone larga a bomba: tinha assinado com a Alfa Romeo para temporada de 1976, providenciando os tais motores flat-12 para a Brabham, os mesmos nos quais a Ferrari tinha vencido o campeonato. Todos pensaram que iria sair uma combinação vencedora nas mãos do argentino Carlos Reutemann e do brasileiro José Carlos Pace. 

A realidade mostrou o contrário. O flat-12 da Alfa era um glutão e arrefecê-lo tornava-se difícil. Gordon Murray, o mítico projetista e engenheiro, via-se com dificuldades em arranjar um sistema eficaz de refrigeração, e os resultados ressentiram-se. Apenas nove pontos na temporada de 1976, e depois do GP da Holanda, Reutemann aproveitou para assinar pela Ferrari, em principio, para substituir o acidentado Lauda. Não seria nem a primeira, nem a última vez que um piloto da Alfa Romeo iria correr para a Ferrari, e vice-versa.

Em 1977, com John Watson no lugar de Reutemann, o BT45 foi melhorado e conseguiu o seu primeiro pódio com Pace, na Argentina. Mas o segundo lugar do piloto brasileiro viria a ser o seu último, pois morreria dois meses depois, num acidente aéreo. Hans-Joachim Stuck ficou com o seu lugar, e ajudou a conquistar mais dois pódios, enquanto que Watson teve mais um pódio e uma pole-position, no Mónaco. O carro começa a pontuar mais vezes, era um dos mais velozes do pelotão, mas em termos de resultados, estes eram escassos, e as quebras eram frequentes. Faltava-lha a regularidade, algo que a Ferrari tinha nesse ano, quando Lauda venceu pela segunda vez com a Ferrari.

Mas as relações com o Commendatore estavam tensas. Nunca gostou do tratamento que a Scuderia teve após o seu acidente em Nurburgring, e não gostou dos ataques que a imprensa local lhe fez quando abandonou voluntariamente o GP do Japão de 1976, fazendo com que perdesse o campeonato do mundo desse ano para o britânico James Hunt, no seu McLaren. Lauda e Ecclestone davam-se bem e ao longo de 1977, andaram a conversar entre eles sobre a possibilidade de correr na temporada de 1978 nos carros Brabham-Alfa Romeo. Quando Lauda decidiu abandonar a equipa, dois dias depois do GP da Holanda, fez questão de que Enzo Ferrari fosse o último a saber. Segundo a lenda, o Commendatore lhe gritou "Ebreo!" (Judeu!)

Mais sensacional foi o salário: um milhão de dólares. Para 1978, Lauda trazia não só o numero um para a Brabham, mas também todo o seu conhecimento para desenvolver o motor flat-12 da Alfa Romeo... e cedo começaram as tensões entre a Autodelta e a marca fundada por Jack Brabham. Lauda conseguiu um bom começo de época, antes do BT46 entrar em ação no GP da África do Sul, com Lauda a fazer a pole-position, antes de abandonar.

O primeiro sucesso aconteceu em junho, na Suécia, quando apresentam a versão B, que tinha um potente ventilador na área do motor, que servia ao mesmo tempo de refrigerador, mas também de... agarrar o carro ao chão, uma outra versão do efeito-solo. O ventilador era poderoso, e os carros de Lauda e Watson andaram na frente da corrida, com o austríaco a vencer com mais de 30 segundos de vantagem sobre o segundo classificado. Algumas equipas protestaram sobre a alegada ilegalidade do carro, e Ecclestone fez um pacto com eles para retirar o carro de cena, para irritação de Murray. 

No final de 1978, a Brabham tinha vencido duas corridas, alcançado dez pódios, duas pole-positions e quatro voltas mais rápidas. Mas Lauda começou a fazer exigências em relação ao motor, e Chiti decidiu fazer aquilo que ele tinha pedido: um V12. Mas ao mesmo tempo, o sucesso da marca naquela temporada fez acelerar os planos para um regresso à Formula 1. Mas isso... fica para a próxima parte.

Formula E: Piquet Jr. fala do seu desafio com a Jaguar

Um ano depois de ter feito a pole-position no mesmo local, Nelson Piquet Jr. afirma esta motivado para trabalhar com a Jaguar, na sua primeira corrida com a equipa britânica, depois de ter saído da NIO, onde correu nas últimas três temporadas, onde foi campeão na primeira, em 2014-15.

Depois dos testes com a nova máquina, em Valencia, e do simulador, o filho de Nelson Piquet acredita que o carro vai ser melhor do que foi na temporada passada, com o novo powertrain e uma maior fiabilidade nos seus motores. 

“Estamos muito motivados com o início da temporada. Nos dedicamos muito nos testes e nos trabalhos de simulador com a Panasonic Jaguar Racing e agora é a hora de colocar isso em prática no ePrix de Hong Kong. Sem dúvida é uma responsabilidade adicional defender nas pistas as cores de uma montadora com a tradição da Jaguar no automobilismo”, comentou no comunicado oficial.

A Formula E começa no próximo fim de semana, com uma jornada dupla em Hong Kong.

Noticias: Stroll vai correr em Daytona

Não vai ser só Fernando Alonso a participar nas 24 Horas de Daytona, no final de janeiro. Outro piloto de Formula 1 que vai fazer uma participação nessa corrida mítica na Florida vai ser o jovem canadiano Lance Stroll, que vai competir na edição de 2018 a bordo de num Oreca-Gibson da Jackie Chan DCR JOTA, ao lado do espanhol Daniel Juncadella, do sueco Felix Rosenqvist e do holandês Robin Frijns.

No comunicado oficial, Stroll explicou que o seu objectivo em Daytona é não só desfrutar da participação como também atacar o triunfo, mostrando-se também ansioso pela participação: "Não haverá preocupações com a gestão de combustível ou de pneus e será competição dura e correr no tráfego, do que irei gostar. Ouvi óptimas coisas sobre a Jackie Chan DCR JOTA, portanto estou ansioso por fazer parte disto. Estou muito grato à Williams por perceber que quero manter a minha forma em competição durante o Inverno e por me deixar correr em Daytona", comentou.

Este será o regresso do jovem canadiano a Daytona, onde participou pela primeira vez na edição de 2016. Nessa altura, com 17 anos de idade, alinhou pela Ford Chip Ganassi ao lado do veterano austríaco Alex Wurz, do britânico Andy Priaulx e do neozelandês Brendon Hartley, agora piloto da Toro Rosso. Esse quarteto levou um Ford Riley DP ao quinto lugar da classificação final.

A Alfa Romeo volta à Formula 1, o que quer dizer? (parte 2)

O segundo capitulo desta história escreve-se com a entrada em cena de uma pessoa: Carlo Chiti. Este engenheiro, que viveu entre 1924 e 1994, começou a sua vida como funcionário... da Ferrari. Como as grandes histórias começam sempre com separações dolorosas, isto começa em 1962 quando a lendária exigência de Enzo Ferrari em ter os melhores carros e de que os pilotos dessem tudo na pista chegasse a um ponto de ruptura.

Um pouco de contexto por aqui. Comecemos por voltar um pouco atrás, para 1956, quando Enzo perdia o seu filho Dino Ferrari, aos 24 anos, devido a uma doença rara, uma distrofia muscular. Era um engenheiro competente, que ajudou a construir o motor V6 de 1.5 litros, que depois foi batizado com o seu nome. Um dos que ajudou a construir esse motor foi Chiti, que já tinha estado na Alfa Romeo em 1952, tenho ajudado a construir o modelo 3000 Sports Car. Contudo, a marca encerrou o seu departamento de competição e Chiti foi para a Ferrari.

Chiti tornou-se próximo de Ferrari, tornando-se no diretor técnico da marca para a Formula 1 e Endurance, construindo modelos como o 156 "Nariz de Tubarão", que tinha o motor V6 de 1.5 litros imaginado e desenhado por Dino Ferrari, no seu leito de morte. Foram campeões em 1961, num duelo interno entre o americano Phil Hill e o alemão Wolfgang von Trips, mas como Enzo adorava que ambos os pilotos dessem o seu melhor até ao limite, isso teve consequências dramáticas a 10 de setembro de 1961, quando na segunda volta do GP de Itália, Von Trips tocou no Lotus do jovem Jim Clark e o seu carro foi projetado contra a multidão, matando 14 pessoas, para além do piloto alemão.

Apesar da tragédia, a Scuderia comemorou como se nada tivesse passado, o que provocou mais estragos na reputação de Ferrari e da sua Scuderia, que chegou a ser visto como uma das pessoas mais odiadas de Itália. As memórias do acidente que, quatro anos antes, tinha matado sete pessoas - quatro delas crianças - durante as Mille Miglia desse ano, incluindo o seu piloto, Alfonso de Portago, ainda estavam frescas na memória das pessoas, que até exigiam a proíbição das corridas automóveis em solo italiano...

No ano seguinte, as coisas não andavam bem na Scuderia, pois a concorrência tinha construído carros melhores que os tinham superado na pista, principalmente as britânicas Lotus e BRM. As tensões estavam já tão altas que no final do ano, houve uma revolta que levou à saída de nomes importantes da marca. Para além de Chiti, saíram da Scuderia o preparador de motores Giotto Bizarrini e os pilotos Phil Hill e Giancarlo Baghetti. Cada um seguiu a sua vida, e Chiti escolheu fundar uma preparadora, a Autodelta.

A meio da década de 60, a Alfa Romeo decidiu pensar no seu regresso ao automobilismo, mas não queria ser eles a arcar com todas as despesas. Sabendo do conhecimento técnico de Chiti e da sua recém-formada Autodelta, pediu para que ajudasse no desenvolvimento do modelo 33, que queriam usar nas corridas de Endurance. O carro ficou pronto em 1967, com um motor de dois litros construído por Chiti, e cedo participou em provas do Mundial, incluindo as 24 horas de Le Mans. Cedo alcançou vitórias na sua classe em provas como as 24 Horas de Daytona e a Targa Florio, e foi assim até 1971, pois nunca construíram um motor de 5 litros, que tinham os Porsche e a Ferrari, para vencer provas como Le Mans, Sebring ou Daytona.

Contudo, em 1972, quando os motores de 3 litros viraram norma, os Tipo 33 tornaram-se nos carros a ter em conta, a par da Matra, Porsche e Ferrari. Com pilotos como Arturo Merzário e Vittorio Brambilla, entre outros, eles venceram o Mundial de Construtores em 1975 e 77. E por essa altura, Chiti já tinha feito o motor flat-12 de 3 litros, que começou por debitar 500 cavalos, mas em 1977, já produzia um pouco mais: 520 cavalos. 

No final desse ano, a Alfa Romeo achava que era altura de novos desafios, algo do qual Chiti concordou. E o próximo desafio era algo do qual já tinha começado um pouco antes: a Formula 1.

Desde a saída da "Quattrofoglio" da categoria máxima do automobilismo, em 1951, as suas passagens tinham sido curtas e... esquéciveis. Em 1961 e 70-71, este último com Andrea de Adamich ao volante, correram com motores de 3 litros, derivados do Tipo 33, sem resultados de relevo. E as coisas ficaram esquecidas por um tempo até surgir em cena... Bernie Ecclestone.

Esse é assunto para o terceiro capitulo desta história, ainda antes de falarmos da sua própria equipa...

Formula E: Félix da Costa vê "muitos" favoritos ao título

A dois dias da nova temporada da Formula E, António Félix da Costa vai partir para a nova temporada com esperança de que o novo conjunto da BMW já seja melhor do que aquela que teve no ano passado, e que não lhe deu mais do que um quinto posto na ronda inicial de Hong Kong, antes de ter dez corridas sem pontuar. A parca competitividade do conjunto motor-caixa-inversor dos monolugares da Andretti Formula E fez com que a sua temporada tivesse sido muito penosa para ele.

Contudo, apesar de esperar uma nova competitividade do conjunto, reconhece que vai demorar um pouco porque a BMW Só tomará conta das rédeas da equipa na próxima temporada, logo, ele afirma que não haverá um aumento dramático de competitividade na época que vai começar

“Ainda não somos uma equipa de fábrica, e isso mete-nos um travão, pois o nosso orçamento fica muito abaixo das equipas oficiais, pelo que é complicado” começou por dizer Félix da Costa numa entrevista à Autosport portuguesa.

Contudo, ele afirma que esta temporada que vai começar vai valer a pena ser seguida devido à quantidade de equipas envolvidas e a qualidade dos pilotos. 

“Vai ser interessante! O plantel da Fórmula E é cada vez melhor, nesta grelha não há um piloto mau. Com um bom carro, qualquer um destes pilotos consegue ganhar uma corrida. A diferença entre muitos dos carros da grelha da Fórmula E o ano passado era grande mas este ano vai reduzir muito. Em vez de duas equipas muito boas como no ano passado, acho que este ano vai haver cinco ou seis e depois vai haver três mais fraquinhas”, começou por dizer.

“O (Andre) Lotterer e o (Neel) Jani são dois pilotos que eu respeito muito, muito rápidos, os meus próprios colegas de equipa, o (Kamui) Kobayashi, vamos ver o que sai daqui, ele vem a Hong Kong e depois será a vez do (Tom) Blomqvist. E depois há o (Edoardo) Mortara, rapidíssimo, mas a Fórmula E é muito mais do que ser rapidíssimo, tens que ser é muito inteligente, e convém ter um bom carro, cada vez mais”, concluiu.

A Formula E começa esta fim de semana com uma jornada dupla nas ruas de Hong Kong.

Formula E: Cancelada corrida de São Paulo

A temporada da Formula E ainda não começou e já há uma baixa no calendário. A corrida de São Paulo, inicialmente agendada para o dia 17 de março de 2018 no parque do Anhembi, foi cancelada devido ao processo de privatização do mesmo parque por parte do perfeito da cidade, João Dória.

A noticia foi avançada na noite passada pelo site brasileiro Grande Prêmio e confirmada esta manhã pela assessoria da prefeitura (a Câmara Municipal) da maior cidade do Brasil. Eles afirmam que pediram à organização da Formula E para que adiasse a prova para a próxima temporada no sentido de definir os rumos do parque onde se desfilam as escolas de samba.

“As autoridades de São Paulo nos pediram para adiar a corrida para a quinta temporada em razão de um processo em curso de privatização do Parque do Anhembi. Correr em centros urbanos sempre impõe desafios, esse processo tende a ser mais longo que o esperado”, começou por afirmar o porta-voz da Fórmula E.

“E, em comum acordo com a cidade de São Paulo, decidimos colocar as negociações em stand-by até que o processo de privatização esteja concluído, com a demonstração do desejo da cidade em considerar a prova no calendário para o ano que vem”, continuou.

“Entretanto, nós estamos preparando uma solução alternativa para esta temporada, que vai ser formalmente apresentada no Conselho Mundial da FIA em Paris, na semana que vem”, concluiu. Segundo conta o mesmo sitio, a alternativa poderá ser um regresso a Punta del Este, no Uruguai, que acolheu a competição nas duas primeiras temporadas.

A SP Turis afirma ao mesmo sítio que as negociações para acolher a Formula E nunca foram concluidas para esta temporada devido às razões acima referidas, e que agora existem conversas no sentido de haver a prova na temporada 2018-19, isto, caso o processo de privatização chegue a bom porto.

Lucas di Grassi reagiu na sua conta do Twitter mostrando-se otimista com o futuro. “O eP de São Paulo foi adiado para a temporada 5 por causa do plano de privatização do Anhembi, onde seria a corrida. Mas a história do Brasil com a Fórmula E está só começando. Novidades positivas virão”, escreveu.

A Alfa Romeo volta à Formula 1, o que quer dizer? (parte 1)

O anuncio da chegada da Alfa Romeo à Formula 1 era algo do qual era esperado há algum tempo. Os rumores tinham mais de um ano, e em muitos aspectos, era algo do qual muitos fãs "alfisti" e outros desejavam, ainda nostálgicos dos tempos gloriosos dos primeiros anos do automobilismo. Trinta anos após a última vez que um motor da marca esteve num Grande Prémio, e 32 anos depois do último suspiro da equipa oficial, o grupo FCA (Fiat-Chrysler Automobiles), direccionado por Sergio Marchionne, fez um acordo de parceria com a Sauber e vai colocar o logótipo da marca de Varese nos carros da marca fundada por Peter Sauber e que está na Formula 1 desde 1993. De uma certa forma, é a concretização de um velho sonho de Marchionne, pois desde há algum tempo que pretendia ter uma equipa para publicitar a Alfa Romeo, da mesma forma como a Red Bull tem a Toro Rosso: uma equipa B para os jovens do seu programa de pilotos.

Mas a Alfa Romeo não é novata, bem pelo contrário. De facto, a Alfa, fundada em 1910, tem uma longa e bem recheada história no automobilismo, tendo acolhido grande parte dos pilotos que fizeram o século XX, desde Tazio Nuvolari a Nino Farina, passando por Achille Varzi e Luigi Fagioli, entre outros. E acolheu, nos anos 20, um jovem piloto da zona de Mântua chamado Enzo Ferrari, que em 1929 decidiu fazer a sua própria equipa, acolhendo carros da Alfa Romeo.

Ferrari e Alfa estão mais interligados do que se julga. Um não existe sem o outro, e de uma certa maneira, tê-los ali, no topo do automobilismo, deve ser o sonho de muita gente, embora poucos se lembrem que hoje em dia, todas as marcas italianas fazem parte de um grande grupo, o Grupo Fiat. Nos tempos idos, Ferrari e Alfa Romeo estiveram juntos, depois separaram-se e desencadearam uma rivalidade que apaixonou os automobilistas. Mas hoje em dia, todas estas marcas miticas - Alfa, Ferrari, Maserati, Lancia e outros - fazem todos parte de um grande grupo, complementando-se e não se rivalizando.

Mas vamos às origens. Fundada em 1910 por Nicola Romeo, que tinha licença para construir carros da marca Darracq em Itália, a história começa quando acolheu Enzo Ferrari como seu piloto, no inicio dos anos vinte do século passado. Ao lado de outros como Ugo Sivocci ou António Ascari, o pai de Alberto Ascari. Ferrari sobreviveu aos acidentes que vitimaram Sivocci ou Ascari pai, e no final dessa década, aos 31 anos, decidiu ser diretor de equipa, algo do qual conseguiu gerir ao longo dos anos 30. Contudo, em 1938, Ferrari sai da Alfa e quer construir os seus próprios carros, mas a Alfa impõe uma clausula que o impede de usar o seu nome por cinco anos. É por isso que o primeiro carro dele se chama Auto Avio Construzione, que o inscreve nas Mille Miglia de 1940, com o jovem Alberto Ascari como piloto. Mas a II Guerra Mundial facilita a vida de Enzo Ferrari e fica com os direitos de construir os seus carros com o seu apelido, até aos dias de hoje.

No final da II Guerra Mundial, a Alfa pertencia à IRI, o Instituto per la Riconstruzione Industriale - aliás já estava desde 1932, uma aquisição orquestrada pelo então governo fascista de Benito Mussolini, pois a marca lutava para ter lucros na sua parte automóvel - e com fundos estatais, poderia tentar a sua sorte no automobilismo, graças a um carro que construiram em 1938, e que foi usado até... 1951. O Tipo 158 Alfetta tinha sido escondido em celeiros durante a II Guerra e recuperado após o final do conflito, para vencer em corridas um pouco por toda a Europa com pilotos como Nino Farina (sobrinho do fundador da casa de design Pininfarina) e Luigi Fagioli. Em 1949, vão à Argentina e conhecem um local que tinha jeito para os automóveis: Juan Manuel Fangio.

No ano seguinte, quando a CSI (Comission Sportive Internationale) efetiva o Mundial de Formula 1, os Alfa são os claros favoritos, perante a rival Ferrari, que também ganhava corridas, mas não tinha ainda uma maquina capaz de rivalizar o carro da marca de Varese. Assim sendo, Vencem todas as corridas daquela temporada, num duelo a dois entre Farina e Fangio. O italiano leva a melhor, vencendo o mundial com 30 pontos, contra os 27 do piloto argentino. E o terceiro classificado, Fagioli, consegue 24 pontos - resultantes de quatro pódios - também a bordo de um 158.

As coisas em 1951 tornam-se mais complicadas. A Ferrari tem, por fim, uma máquina à altura, e só a capacidade de condução de Fangio é que salva um pouco as coisas. Vance na Suíça e em França - numa condução partilhada com Fagioli, que aos 51 anos (!) se torna no vencedor mais velho de sempre - mas em Silverstone, outro argentino, amigo de Fangio, Juan Froilan Gonzalez, dá a primeira vitória à Ferrari. O "Commendatore", que sempre quis derrotar os Alfa Romeo nas pistas, comentou mais tarde que "parecia ter matado a sua própria mãe". Mas tinha alcançado o seu feito.

Fangio venceria na última corrida do ano, em Barcelona, graças a um melhor uso dos pneus no abrasivo circuito urbano de Pedralbes, que deu cabo dos pneus no Ferrari de Ascari, que queria vencer o campeonato a qualquer custo, acabando por ser quarto na corrida. No final, Fangio foi campeão com 31 pontos, contra os 25 de Farina. Contudo, uma nova alteração nos regulamentos fez com que a Alfa Romeo decidisse retirar-se da Formula 1, e de uma certa maneira, do automobilismo, não se importando muito com ela nos dez anos seguintes.

O capitulo seguinte da Alfa no automobilismo é escrito por um... dissidente da Ferrari.

Noticias: Sauber vai se chamar Alfa Romeo

O Grupo FCA adquiriu a Sauber e vai relançar a marca Alfa Romeo na Formula 1, a partir de 2018. O anuncio foi feito esta manhã pelo site da marca suíça. Ali diz-se que a parceria vai ser multi-anual e a partir do próximo ano, a equipa vai-se chamar Sauber-Alfa Romeo, que terá motores... Ferrari. Assim sendo, a marca de Varese vai voltar à categoria máxima do automobilismo, trinta anos depois da última vez, quando correu com os seus motores V8 Turbo nos Osella.

O acordo foi celebrado por ambos os lados. Do lado da Ferrari, Sergio Marchionne afirmou: "Uma marca lendária que ajudou a fazer a história deste desporto, a Alfa Romeo irá juntar-se a outros grandes construtores automóveis que participam na Formula 1. A marca em si irá também beneficiar de partilhar o conhecimento tecnológico e estratégico com um parceiro com a experiência ímpar da Sauber".

"Os engenheiros e técnicos da Alfa Romeo, que já demonstraram as suas capacidades com os novos modelos Giulia e Stelvio, terão a oportunidade de disponibilizar essa experiência à Sauber. Ao mesmo tempo, os fãs da Aalfa Romeo irão ter novamente a oportunidade de apoiar um construtor que está determinado a começar a escrever um emocionante novo capítulo na sua história desportiva única e lendária", concluiu.

Da parte da formação suíça, o presidente da Sauber Holding, Pascal Picci, comentou: "A Alfa Romeo tem uma longa história de sucesso nos GP e estamos muito orgulhosos por esta empresa célebre internacionalmente ter escolhido trabalhar connosco para o seu regresso ao pináculo do automobilismo. Trabalhar de perto com um construtor automóvel é uma grande oportunidade para o Grupo Sauber desenvolver ainda mais os seus projectos tecnológicos e de engenharia. Estamos confiantes que podemos trazer grande sucesso à Alfa Romeo Sauber F1 Team e esperar uma parceria longa e bem-sucedida".

Não se sabe quem serão os pilotos para 2018, mas esta aquisição vai fazer com que a dupla de pilotos atual possa ser totalmente nova. Se Pascal Wehrlein não iria ficar na equipa para 2018 porque o seu lugar já iria ser ocupado pelo monegasco Charles Leclerc, já Marcus Ericsson também poderá ter o seu lugar em perigo, pois o italiano Antonio Giovanazzi, que andou em duas provas pela Sauber nesta temporada, poderá ser outro interessado pelo lugar, devido às suas ligações com a Ferrari.

E claro, de uma certa forma, a Sauber vai virar a equipa B da Scuderia, o que poderá dar mais poder negocial no seu confronto com a Liberty Media para o futuro Acordo da Concórdia.

Os planos para uma competição feminina

A ideia de ter mulheres pilotos é sempre tentadora, mas ao longo da história, com uma ou outra excepção - Michele Mouton nos ralis e Danica Patrick na IndyCar (na foto) são duas delas - o resto não passa de mais simbolismo do que outra coisa, o que é uma pena. Especialmente para aqueles que acham que o automobilismo merecia uma maior igualdade.

Contudo, esta semana surgiu a noticia de que poderá haver planos para uma competição feminina no futuro. A ESPN afirmou esta terça-feira no seu site que a FIA recebeu uma proposta de uma competição exclusivamente feminina a partir de 2019, que colocaria mulheres um pouco por todo o mundo, numa competição com seis provas, cinco na Europa e uma na América, cuja vencedora teria a chance de fazer um teste num carro de Formula 1. Essa companhia, baseada em Londres, tem como porta-voz o ex-piloto espanhol Felix Porteiro, e os seus planos são ambiciosos. Eles acham que em menos de três anos, poderiam criar uma série tão competitiva que só perderia para a Formula 1.

Um porta-voz dos organizadores afirmou, sobre este assunto: "Não haverá um anúncio nos próximos meses, já que estamos realizando muita pesquisa e concluindo nossa estratégia. Começar algo do zero leva uma enorme quantidade de tempo para dar certo".

Segundo conta a mesma cadeia de televisão, que teve acesso a uma cópia do documento, eles referem que tiveram interessados por parte de algumas cadeias de televisão internacionais. Algumas dessas mulheres-piloto já foram abordadas para participar nessa competição, mas até agora, mostraram reservas sobre a viabilidade desse campeonato.

E provavelmente com razão. Qualquer competição, para ser bem sucedida, tem de ter algo que, em termos tecnológicos, faça a diferença. É por isso que a Formula E é um sucesso, enquanto que a A1GP acabou por fracassar ao fim de quatro temporadas. Não se pode dizer que uma competição só de mulheres seria um fracasso, mas à partida, teria de transportar algo que faça a diferença e seja atraente para ser bem sucedida. Não é só trazer - vamos supor - a Simona de Silvestro e colocar ao lado da Carmen Jordá. Esse é o problema. 

Mas eis um facto: apesar de não haver uma proibição de mulheres competirem na Formula 1, a última foi Giovanna Amati, que esteve na Brabham durante três corridas em 1992, sem conseguir se qualificar. E a única que conseguiu pontuar foi outra italiana, Lella Lombardi, que foi sexta classificada no GP de Espanha de 1975, interrompida na volta 29, fazendo com que tenha apenas... meio ponto.

E em termos de Formula E, o panorama não é muito melhor: três pilotos já participaram (Michaela Cerrutti, Katherine Legge e Simona de Silvestro), mas apenas a piloto suíça pontuou, com quatro pontos, resultantes de dois nonos lugares.

Resta saber até que ponto é que isso virá à luz do dia, e até que ponto isto será suficientemente atraente para um mundo automobilístico que é, em muitos aspectos, tremendamente machista. 

Agag: "A Formula E cresceu mais do que imaginava"

No inicio de uma nova temporada da competição elétrica, Alejandro Agag afirmou que está feliz com o crescimento da competição, mas não imaginava que teria tantos construtores como têm agora. A poucos dias da jornada dupla de Hong Kong, o patrão da Formula E afirmou que isto superou todas as suas expectativas de quando começou, em 2014.

“Nós tivemos uma apresentação do projeto antes de começar tudo isso e, naquele momento, imaginávamos que, somente na quinta temporada, nós teríamos três fabricantes. Mas nós fechamos a terceira temporada, e temos muito mais do que isso, seis, sete, oito [parceiros]. E uma expectativa bem maior para o futuro. Então, realmente tem sido muito melhor do que eu esperava. Também é preciso ser modesto nisso aqui, especialmente porque ainda temos muito o que fazer pela frente. Mas acho que realmente estamos em uma direção correta”, começou por dizer Agag numa entrevista ao site brasileiro Grande Prêmio.

Quanto ao objetivo para a próxima temporada, Agag afirma que quer atrair mais gente para a competição, ter mais fãs de automobilismo, ter um maior envolvimento na competição e atrair uma nova geração de fãs, para o longo prazo. 

“Para mim, a principal meta é tornar a Formula E mais popular, conquistar fãs ao redor do mundo. Nós tivemos e temos muito sucesso em termos de patrocinadores, o mesmo acontece no caso das montadoras, também temos uma relação muito bem-sucedida com eles. E o grid é uma prova disso. Mas realmente precisamos de fãs. De fato, nós já temos muitos fãs e público, mas eu quero que esse número de fãs cresça mais rápido do que vem acontecendo. O meu objetivo é tornar a Formula E mais famosa ao redor do mundo e popular. Então, esse é o nosso objetivo para a temporada 4. Tornar o campeonato mais atraente para o público e conquistar mais fãs”, afirma.

“O FanBoost é um caminho. Por isso, estamos trabalhando em maneiras de melhorá-lo e criar um maior engajamento. O FanBoost é a nossa principal prioridade para fazer crescer o número de fãs. Acho que essa é a primeira vez que há uma interação entre o público e os competidores em uma corrida. E isso foi muito importante e vamos seguir neste caminho.”, continuou.

“A Formula E é também uma plataforma para o público mais novo. No paddock, você pode ver as crianças e tudo que podemos fazer para elas. Os carros fazem menos barulho, o que incomoda menos as crianças, então é algo perfeito para as novas gerações. Ou seja, é um foco em inovação e tecnologia, coisas atraem os mais jovens também. Nós temos aqui a tecnologia do futuro, além de toda uma interação digital por meio do FanBoost por exemplo. Quer dizer, esse é um campeonato voltado para a nova geração”, assegura.

A Formula E iniciará a sua nova temporada no fim de semana de 2 e 3 de dezembro, nas ruas de Hong Kong. 

Formula 1: Kubica satisfeito com o seu teste

Os testes de final de temporada, em Abu Dhabi, estão a ser marcados pela presença de Robert Kubica, a bordo do Williams FW40. O piloto de 32 anos fez cem voltas esta manhã, terminado na sétima posição na tabela de tempos, com o melhor tempo a ser 1.41,196 segundos. O polaco voltará ao carro amanhã para mais algumas voltas à pista, e pelos vistos, parece não ter dificuldade em guiar com o carro de Formula 1. 

E nas bancadas, estão várias mensagens de apoio vindos de centenas de adeptos presentes, que desejam ver o regresso do veterano piloto à Fórmula 1.

“Foi um dia muito produtivo. Andei muito, testei vários pneus. A equipa está cansada, depois de uma longa temporada, mas recebeu-me bem. Encontrei um ambiente ótimo. Dei o meu melhor e estou fisicamente apto, talvez até melhor do que estava há dez anos”, comentou.

Em relação ao acidente e ao seu longo restabelecimento, que durou cerca de ano e meio, até regressar aos Ralis, em meados de 2013, Kubica afirmou que apesar de as lesões o limitam em algumas atividades, não o impede de guiar.

“A primeira pessoa que teve de acreditar fui eu mesmo. Não queria chegar aqui, dizer que estou pronto e depois falhar. Cheguei a um momento em que não me importaria de ir até à Austrália. Estou convicto de que posso crescer ainda mais durante a temporada. Sei que tenho limitações, mas não é verdade que piloto apenas com uma mão, até porque isso seria impossível. Essencialmente, o meu corpo aprendeu a compensar as minhas falhas”, afirmou.

Youtube Motorsport Video: Formula E contra chita

A chita é o animal mais veloz do planeta Terra, capaz de alcançar os 100 km/hora em pouco mais de três segundos, algo do qual só os carros mais potentes lá chegam em relativamente pouco tempo. Como um Formula E.

E foi por causa disso que a competição pediu a Jean-Eric Vergne, da Techeetah, para que fizesse um "drag race" no Cabo Ocidental, na África do Sul, contra um animal destes, para ver quem era o mais veloz. Mas a ideia é outra: dizer que a chita e um dos animais mais em risco de extinção devido às ameaças ao seu habitat natural.

Alejandro Agag, o CEO da Formula E, afirmou sobre isto: "Nós conhecemos as semelhanças no desempenho entre o carro da Fórmula E e uma chita, então ficamos curiosos para ver o resultado. Mas, o que é ainda mais importante é determinar o resultado para o futuro, não só para nós, mas para a chita e outros animais com os quais compartilhamos nosso planeta. Só temos um planeta e devemos abordar os problemas que enfrentamos atualmente pela fonte e os carros elétricos podem desempenhar um papel fundamental na redução das emissões de C02 em todo o mundo", comentou.

Quanto à corrida própriamente dita, afirmou: "Foi uma corrida próxima... não vou dizer o resultado final. Você terá que assistir o vídeo para ver isso", concluiu.

Formula E: Ma Qinghua é piloto da reserva da NIO

O chinês Ma Qinghua será o piloto da NIO Nextev para a nova temporada da Formula E, que começa no final desta semana, em Hong Kong. O piloto de 29 anos, que já participou em sete ePrixs pea Team Aguri e pela Techeetah, vai ser o piloto de reserva ao lado de Oliver Turvey e Luca Filippi. O anuncio surge depois de ter participado no teste de pré-temporada em Valencia. 

"Estou extremamente orgulhoso de ser designado como o piloto de reserva para a NIO Formula E na temporada que vai começar", disse Qinghua ao e-racing365.com.

"Eu vejo a NIO como uma nova e emocionante marca em ascensão na indústria, tendo já realizado muito em pouco tempo, desde o tremendo trabalho de I&D até a participação nas corridas da Fórmula E", concluiu.

A confirmação de Qinghua como piloto de reserva poderá fazer com que a ideia da competição em ter uma corrida em Xangai ser mais real, segundo conta o mesmo site. É que desde a última corrida em Pequim, em 2015, que a Formula E deseja voltar à China, um enorme mercado para os veículos elétricos, e que de uma certa forma, está a impulsionar a implementação desse tipo de veículos no sistema de transportes, uma das maiores fontes de poluição no mundo.

Donos novos, cara nova

Na semana passada, a Liberty Media anunciou que iria mexer com o logótipo da Formula 1. Quando se soube da noticia, onde eles mostraram três hipóteses de escolha, muitos protestaram acerca dessa mudança, afirmando que o logotipo atual deveria ser mantido, dizendo que as alternativas eram piores. 

Temos de ver esta mudança de duas formas, pelo menos: o logotipo atual é de 1994, logo, tem 23 anos de idade. As pessoas habituaram-se a isto e faz parte da paisagem automobilística. E há uma segunda razão, do qual é preciso ser lembrada: é que a Formula 1 tem novos donos, e em muitos aspectos, desejam cortar com o passado, embora diga que a apresentação do logotipo atual na televisão está bem feita. E nesse campo, eu ficaria um pouco triste se isso fosse retirado, mesmo que o novo logotipo tenha uma apresentação melhor.

A Liberty, pelos vistos, já fez a sua escolha e apresentou em Abu Dhabi, depois da cerimónia do pódio. As pessoas reagiram com desgosto, até ódio, especialmente nas redes sociais, onde se circulou muitas opiniões contrárias. As coisas são assim, como sempre.

Contudo, este domingo, horas depois, dei de caras com este site onde se fala do processo criativo da novo logotipo da Formula 1. Poderiam ter acontecido coisas piores do que o escolhido - que não é mau de todo, pois faz lembrar o desenho do capacete do Niki Lauda nos anos 80 - e da maneira como o desenho do novo logotipo é introduzido no ambiente, até dá um ar de agressividade, especialmente quando usam os tipos de letra que desenharam a acompanhar o logotipo. E a cor também ajuda, esse vermelho-sangue.

O desenhador é o britânico Richard Turley, da agência Wieden+Kennedy, de Londres, e claro, substitui o atual, que já vem de 1994, o que mostra que tem algum tempo. A ideia é, claro, vinda da Liberty Media, que quer atrair novos fãs, mas também quer marcar uma diferença em relação aos antigos donos da Formula 1.

"O impulso tem sido realmente torná-lo mais focado no fã, para entender que esse é o coração, a alma e o futuro do automobilismo", começou por dizer Turley. "Vendo que a pesquisa [feita previamente pela Formula 1 junto dos fãs] e como as pessoas falaram e pensam sobre este desporto nos permitiu escrever um resumo para nós mesmos em termos de design e media em torno dele", continuou. 

"Toda a estratégia saiu dessa atividade intensiva, focada nos fãs. Esse foi o ponto de partida, então poderíamos escrever um breve e em torno do que a identidade precisava fazer".

Norman afirmou que essa pesquisa foi a chave para o "rebrand" da Formula 1. "Os fãs querem aumentar a sua associação com a Fórmula 1 através dos pilotos, da concorrência, do lado humano do desporto e da sensação de estar no limite ao assistir às corridas. Isso nos afasta da percepção de que a Formula 1 está a ser inacessível e está apenas [concentrado] nos carros e nos negócios".

O resultado é uma identidade que Turley diz "representa esses valores, [é] voltado para frente, surpreendente, dinâmico".

Visto o design, pessoalmente, apesar das reticências iniciais, estou naquilo que Fernando Pessoa escreveu certo dia, como slogan da Coca-Cola, quando chegou a Portugal: primeiro estranha-se, depois entranha-se. Uma vez passada a repulsa inicial de muita gente, afirmando que a velha imagem é boa, e que não deveria ter sido mudada, mostra-se uma imagem de modernidade e agressividade, algo que não se via tanto na imagem anterior. E é verdade que há logotipos que ficam para sempre, intemporais, mesmo a imagem antiga, tendo ficado na mente dos fãs por muito tempo - 23 anos é toda a vida do Daniil Kvyat e do Pascal Wehrlein, por exemplo - poderia arriscar a ficar datada. 

Mas toda a gente sabe que não foi por isso que mudaram. A Formula 1 tem novos donos, e eles querem moldar aquilo que têm à sua maneira. Fora o velho, entra o novo. Não fiquem admirados se o anão dizer "cobras e lagartos" do novo logotipo!