segunda-feira, 25 de setembro de 2017

CNR: Breen foi o vencedor, Vieira o melhor português no Rali de Mortágua

Craig Breen foi o grande vencedor do Rali de Mortágua. O piloto irlandês, que está a substituir José Pedro Fontes até ao final da temporada, venceu todas as especiais (menos a de abertura) do Rali de Mortágua, demonstrando a sua superioridade face à concorrência dos pilotos nacionais. Carlos Vieira, que estreava aqui o um Skoda Fabia R5, acabou por ser o melhor português, batendo o outro Skoda Fabia de Pedro Meireles. A diferença de Breen sobre Vieira foi de 27,9 segundos, enquanto que Meireles ficou a 13 segundos de Vieira, e a 40 segundos do vencedor.  

O rali começou na sexta-feira à noite, quando Miguel Barbosa foi o melhor, no seu Skoda, batendo Pedro Meireles por 0,1 segundos, com Craig Breen a ser terceiro, a 2,9 segundos. Depois, soube-se que o irlandês foi penalizado em 50 segundos quando entrou fora de tempo na especial. Salvi era quarto, a 3,3 segundos, e João Barros perdia três minutos e dez segundos devido a problemas na sua bomba de gasolina do seu Ford, acabando o seu rali.

No dia seguinte, Breen passou ao ataque, e foi o mais rápido na primeira passagem por Mortágua-Calvos. O piloto irlandês conseguiu 7,1 segundos de vantagem sobre Carlos Vieira, o melhor português, no seu Skoda Fabia R5. Pedro Meireles foi o terceiro mais rápido, seguido por Miguel Barbosa, que caiu para o terceiro posto da geral. Breen voltou a ganhar na terceira especial, conseguindo 12,1 segundos sobre Vieira, e recuperando a diferença para 22,6 segundos. Pedro Meireles tinha sido o terceiro na especial, mas era o segundo na especial a 7,7 segundos de Vieira.

Breen acabou a manhã a vencer nova especial, 19,8 segundos mais veloz do que Vieira, com Meireles a ser o terceiro, a 7,9 segundos do líder. 

No final da manhã, o piloto do Skoda afirmou: “Perdi ontem dez segundos na super especial porque deixei carro ir abaixo devido ao lauch control. Adaptei-me bem desde de inicio do rali e o carro anda muito bem em pisos de terra, o DS3 também é bom e já sabia que ia ser rápido. O objetivo para a parte da tarde é manter a posição de melhor português”.

Já Pedro Meireles tinha os seus objetivos: “Ainda quero lutar por melhor português, quero ficar à frente do Carlos Vieira [7.9s separam os dois pilotos, naquele momento]. Fiz meio pião e perdi 2/3 segundos no primeiro troço”.

Breen apanhou Vieira na quinta especial, a primeira da tarde, ao ser 4,6 segundos mais veloz do que Carlos Vieira, que por sua vez, ganhou 1,5 segundos a Pedro Meireles. O irlandês aumentou a vantagem na especial seguinte, ganhando mais 13 segundos sobre Vieira, enquanto que Meireles ganhava 5,1 segundos na especial, mas este mantinha controlado o segundo posto. Miguel Barbosa era um quarto classificado cada vez mais distante.

Até ao final, Breen tinha tudo controlado, acabando com uma vantagem confortável, e claro, passeando a sua classe. Vieira conseguiu o segundo posto e tornou-se, no melhor português batendo Pedro Meireles, o atual líder do campeonato. 

Foi uma experiência muito positiva! Divertimos-nos imenso, mas tivemos que andar forte para chegar à frente do rali, só mais tarde pude reduzir o ritmo, para aí para os 50 ou 60%. Foi difícil depois da super-especial, o que tornou o dia de hoje mais interessante. Depois, fui muito cuidadoso, mantive sempre o carro no meio da estrada para não estragar nada.  Estamos todos muito satisfeitos, quero agradecer a oportunidade de disputar o rali, agradecer ao José Pedro Fontes e a toda a sua equipa pela oportunidade. Foi um ótimo fim de semana, num rali interessante, com especiais diferentes do que vemos no Norte e do que víamos no Algarve”, contou Breen, no final do rali.

Já Meireles disse de sua justiça: “Quero dar os parabéns ao Carlos Vieira pelo seu ritmo, esteve muito bem. Agora vamos discutir o título no Algarve. São ralis assim de que gostamos. De manhã fui muito conservador, levei dois pneus na mala, o que fez alguma diferença, penso eu. Não arrisquei tudo mas queria ganhar. Da parte da tarde andamos os dois muito bem. Temos tempo para fazer as contas e saber com o que contar no Algarve. Vou para lá sem estar obcecado com o título, mas a querer ganhar, como óbvio”.

Na liderança, Meireles têm agora 122,60 pontos contra os 114,29 pontos de Carlos Vieira, e Miguel Barbosa não pode pontuar mais, pois já alcançou os oito ralis necessários para pontuar, e o terceiro posto já é praticamente seu, ficando com 109,53 pontos.

Agora, máquinas e pilotos esperam pelo Rali do Algarve, que acontecerá entre os dias 4 e 5 de novembro.

A estória de um encontro inesperado

Sempre me disseram para que tu não conheças os teus ídolos. Sempre fui ensinado para não ter grandes expectativas, ter-as por baixo. Acredito nessa parte pelo simples facto de poderes ter uma boa surpresa. É o "copo meio cheio" do otimista. E gosto de ver as coisas com o copo meio cheio.

O meu fim de semana foi cheio. Houve o Leiria Sobre Rodas, um evento do qual assisto desde a sua primeira edição, e havia expectativas porque convidaram o Ari Vatanen, campeão do mundo de ralis em 1981, com o Ford Escort, e que maravilhou toda a gente com carros como o Peugeot 205 de Grupo B. E o pretexto era ótimo: este ano comemora-se os 50 anos do Rali de Portugal, um dos clássicos do automobilismo. 

E lá apareceram grandes máquinas. Esteve por lá o Ford RS200 do Joaquim Santos, o tal carro que causou o acidente da Lagoa Azul, que matou tres pessoas, na edição de 1986 do Rali de Portugal, e que foi um dos pregos no caixão do grupo B. O outro grande prego no caixão foi o acidente mortal do Henri Toivonen e do Sergio Cresto, e do qual andei a ler, durante o fim de semana, o comunicado da FISA que aboliu os Grupo B, na pagina da revista Turbo de junho de 1986, no meio das desgraças que foram aquele mês - não se pode esquecer do acidente mortal de Elio de Angelis, duas semanas depois...

Eu pensava que a minha grande chance tinha passado. Fui a outra apresentação na tarde de sábado, e decidi ir à noite, para ver os carros. O resto, ia-se vendo.

O domingo é sempre o dia destinado ao desfile final. Sempre tiro fotos disso e à aquela hora, estavam milhares de pessoas a ver os carros e as motas a passar. Só que por cima de nós, o tempo estava a mudar, para um cinzento ameaçador. Quando cairam os primeiros pingos de chuva, as pessoas foram-se embora, em debandada. E eu comecei a marchar para casa, mas vendo o desfile e a fotografar os carros que estavam pelo caminho. 

Depois, vi um carro da policia a escoltar um "Jeep". Decidi tirar uma foto desse jipe, ignorando o visitante ilustre. Quando vi, em cima de mim, reparei o que via, e decidi segui-lo, até que pararam, porque o desfile... tinha causado um engarrafamento. E lá estava, o único ídolo ainda vivo que poderia conhecer. E troquei algumas palavras e uma selfie. E ele disse uma coisa com razão: que nós, portugueses, somos um povo acolhedor e era por isso que nos adorava.

Tudo isto não durou mais do que um minuto. E o Vatanen era exatemente aquilo que muitos dizem dele: uma jóia de pessoa. para além de ter sido um piloto e pêras, com uma carreira muito distinta.

E sim, gostei de conhecer o meu ídolo. Volte sempre!

Post-Scriptum: a minha foto do momento é deploráveil, mas tentem tirar fotos de objetos móveis a partir de um telemóvel que poderia ficar sem energia a qualquer momento...  

domingo, 24 de setembro de 2017

Os salários dos pilotos: uma acumulação

Em 1978, Niki Lauda causou impacto quando exigiu a Bernie Ecclestone que pagasse um milhão de dólares por cada temporada, e no ano seguinte, quando pediu um aumento para dois milhões, que acabaram por ser pagos pela patrocinadora da altura na Brabham, a Parmalat. Dois anos antes, em 1976, James Hunt, seu adversário no mundial, tinha sido campeão do mundo com a McLaren a pagar 250 mil dólares, depois de ter pago 500 mil a Emerson Fittipaldi no ano anterior. 

Contudo, Lauda pode não ter sido o primeiro piloto com salário milionário. Cinco anos antes, em 1973, Clay Regazzoni foi para a BRM, cheia de dinheiro por causa do patrocínio da Marlboro, a troco de um milhão de dólares. Contudo, esse rumor nunca foi totalmente confirmado... ou desmentido.

Para terem uma ideia, os dois milhões que Lauda exigiu serviam para sustentar uma equipa de Formula 1 do meio do pelotão. A Copersucar pagava três milhões de dólares para sustentar a equipa montada pelos irmãos Fittipaldi e Frank Williams, com dinheiro saudita, foi campeão do mundo com um orçamento de cinco milhões de dólares, em 1980. Quem lê isto e sabe quanto é que se ganha na Formula 1, quanto é que se gasta para ser campeão, os orçamentos das equipas e os salários que são pagos aos pilotos de ponta, todos estes números são risíveis. Dois milhões de dólares serve para pagar um piloto do meio do pelotão, e cinco milhões não é mais do que 3 por cento do orçamento da Force India.

Mas há uma coisa do qual falamos muito pouco, quando falamos de dinheiro: que fortuna e´que os pilotos acumularam ao longo da sua carreira? Sabemos que alguns voltaram a competir porque precisavam de dinheiro. Niki Lauda voltou à Formula 1 em 1982 para ter dinheiro para sustentar a sua paixão pela aviação - tinha formado a Lauda Air - e James Hunt pensou seriamente em regressar - teve uma oferta séria da Brabham em 1980 - porque o seu estilo de vida descontrolado tinha dado cabo da sua fortuna.

Pois bem, hoje, quando olhava para o Twitter do Auto Business & Sport, reparei num gráfico sobre as fortunas acumuladas dos pilotos de Formula 1 ao longo das suas carreiras, e reparou-se que apenas há mais de vinte anos é que os pilotos de Formula 1 começaram a ser verdadeiramente milionários. Do género... ter dinheiro para algumas gerações. Uma coisa é ter dinheiro para ter a sua casa, o seu carro e um estilo de vida confortável, outra coisa é ter tanto dinheiro que poderia investir de modo mais sábio, e os seus descendentes herdarem a fortuna.

Se formos ver, os grandes impulsionadores das fortunas foram a Ferrari e a McLaren. No inicio da temporada de 1990, eles eram as equipas que davem contratos bem chorudos, da ordem dos 20 milhões de dólares por um determinado período de tempo. Tanto que, quando em 1993, Ayrton Senna voltou de forma relutante à McLaren, exigiu de Ron Dennis o pagamento de um milhão de dólares... por corrida. Ganhar 16 milhões de dólares por ano deveria ser excelente, tanto quanto Alain Prost ganhava na Williams, por exemplo. Mas o que poucos sabem é que parte desse salário era pago pela Renault, pois o "titio Frank" era um notório "unha de fome".

A partir dos anos Schumacher, os salários explodiram. É por isso que temos pilotos como Jacques Villeneuve, que foi melhor pago na BAR do que na Williams, onde foi campeão do mundo. E Michael Schumacher sempre foi muito bem pago, com salários na ordem dos 25 a 30 milhões de dólares nos dez anos que esteve na Ferrari. Também foi bem pago quando voltou à Mercedes, em 2010. Aliás, na altura circulou um rumor de que uma das razões pelo regresso tinha sido um mau negócio imobiliário no Dubai e que carcomeu parte da sua fortuna pessoal...

Dos pilotos que correm hoje em dia, Fernando Alonso e Kimi Raikkonen ganharam muito dinheiro. E mais uma vez, foi a Ferrari que deu a "parte de leão". É a equipa que paga melhor aos seus pilotos, daí vermos que Alonso teve sempre pagamentos anuais da ordem dos 35 milhões de dólares por temporada, e que Kimi Raikkonen era pago... para não correr na Formula 1 em 2010, que aproveitou fazendo a sua investida no WRC. E uma investiga paga pelo seu próprio bolso, diga-se.

Mas o que esta tabela não diz é que para além dos salários, estes pilotos tem contratos paralelos com patrocinadores pessoais, que divulgam as suas caras em contratos publicitários. São contratos opacos, não sabemos muito bem quanto é que são pagos para darem a cara por relógios, roupas, shampoos e outros. Porque, por exemplo, se vermos Lewis Hamilton ou Valtteri Bottas nas publicidades da Mercedes, sabemos que são os ´"sideshows" do contrato que fizeram com a marca na Formula 1. Mas mesmo depois das suas carreiras terem acabado, esses pilotos ainda ganham dinheiro dando a cara para essas publicidades pessoais. Um bom exemplo é o boné de Lauda, que é patrocinado a bom preço. 

Em suma, correr na Formula 1 é um bom exemplo de ganhar uma fortuna e acumulá-la ao longo da sua carreira. Mesmo que a Red Bull pague muito dinheiro para moldar um piloto até chegar ao topo (os oito milhões que gastaram com Carlos Sainz Jr, segundo dizem eles), se ele tiver talento, é um investimento que pode valer a pena. Mas isso... é se tiver talento. E isso é uma pequena percentagem.  

sábado, 23 de setembro de 2017

Youtube Motor Video: A maior arrancada do mundo

Todos os anos, desde 2011, a revista americana Motor Trend vai à base americana de Vanderberg, na California, para fazer uma "drag racing" de 400 metros entre doze dos mais potentes carros do mercado. E este ano, apareceu um modelo "estranho" entre todos esses supercarros: o Tesla Model S, versão P100D, o mais potente deles todos, com o equivalente a 900 cavalos.

A ideia é fazer acelerá-los pista fora, e a pista é bem grande: são quase cinco quilómetros de reta. Interessantemente, o Tesla Model S é o carro mais pesado deles todos, com um peso total de 2250 quilos. Agora imagina que tivesse a mesma potência... e apenas 900 quilos.

Enfim, vejam o video para ver quem ganhou.

sexta-feira, 22 de setembro de 2017

A electricidade como causa politica

Deixem-me contar uma coisa sobre a história dos carros elétricos, da sua mobilidade e de uma certa forma, de aquilo que muitos não querem dizer, mas digo eu: de uma guerra. Uma guerra contra os carros elétricos e a sua tecnologia, que também se estende aos híbridos e à tecnologia do hidrogénio.

A coisa começa na quarta-feira, quando apareceu nos jornais as declarações do Carlos Tavares, feitas no Salão de Frankfurt sobre o cepticismo acerca dos carros elétricos (mas ao mesmo tempo, o Grupo PSA vai fazer alguns modelos, vai-se lá saber o porquê). Li isso no jornal Observador, e ao ler, já o jornalista faz comparações ao Asterix, o gaulês que se opôs aos romanos, por vezes à chapada. Resta saber quem é o Obelix nesta história, mas isso são contas de outro rosário.

Claro, os céticos fizeram dele o seu novo herói, dizendo - muitas das vezes sem ler - que "vêm, vêm? Os carros elétricos são um embuste, ele fugiu ao politicamente correto!". Mas falamos do mesmo tipo de céticos que não hesitam colocar noticias dizendo que Elon Musk, o homem por trás da Tesla, é um vendedor da banha da cobra ou algo assim. 

Li as declarações no Observador, e uma das declarações é esta:

"Quando questionado sobre o futuro dos modelos 100% eléctricos a bateria, Carlos Tavares colocou uma série de questões da máxima importância, a que ninguém soube responder: 'Quem é que pensou na mobilidade como um todo? Quem calculou a pegada ambiental da produção de baterias para os automóveis eléctricos? Quem vai impedir que a reciclagem das baterias se transforme numa catástrofe? Quem garante que temos materiais para produzir as baterias de que vamos necessitar?'"

Apesar das perguntas que faz são pertinentes, também sei que está a ver o copo como meio vazio. E também deveria saber, como engenheiro que é, que as coisas irão evoluir, não só no campo do elétrico puro, como noutras tecnologias híbridas, como também no hidrogénio, embora diga que isso ainda vai demorar muito mais tempo. E digo isto porque sigo a evolução dos carros a hidrogénio há mais de vinte anos. Não vai acontecer tudo agora, mas sei que a evolução desta tecnologia está muito acelerada, quer em termos de materiais, quer em termos de armazenagem, quer em termos até da mobilidade como conhecemos hoje.

E eu, tendo a experiência de jornalismo que tenho, reparei que este artigo, da autoria de Alfredo Lavrador, está escrita de modo tendencioso, como que a mostrar que é um cético dos carros elétricos e a louvar a posição tomada por Tavares, como uma espécie de "novo herói". E claro, os céticos embarcam nisto, porque andam desesperadamente à procura de alguém que diga aquilo que querem ouvir. Honestamente... acho este artigo muito desonesto, para dizer o minimo. Mas do Observador, muitos falam dele, e quase todos de modo não muito carinhoso.

Não sei se o senhor Tavares teve tempo para ler sobre a história das baterias elétricas. Se sim, deverá saber que começaram há mais de cem anos, e as baterias nessa altura eram de chumbo e cobre, com autonomias a rondar os oitenta quilómetros. Parece pouco, mas era mais do que suficiente para as deslocações urbanas, que era onde se concentravam a maioria dos automóveis. O que fez ganhar os motores a combustão foi Henry Ford, com o seu modelo T (ironicamente, a sua mulher tinha um... Detroit Electric) que era barato e desenvolveu um motor a combustão e um depósito de combustível capaz de fazer com que os carros fossem de uma cidade a outra sem se reabastecerem. 

Agora, depois de oitenta anos sem qualquer pesquisa de vulto nas baterias elétricas, e depois de vinte anos a pesquisar forte e feio nestas tecnologias, e milhares de milhões de euros gastos, andamos com baterias compostas de lítio e cobalto, e no futuro, começam-se a desenvolver baterias de prata e zinco, para aumentar a capacidade e claro, percorrer mais distâncias com uma só carga. Como os carros a combustão, quase cem anos antes...

Ontem eu fui a um workshop sobre mobilidade elétrica na Escola Superior de Tecnologia e Gestão e fiz uma pergunta sobre as dúvidas levantadas por ele em Frankfurt. E entre os convidados estavam um secretário de estado, docentes, a diretora do CEIIA, que trata da mobilidade nas cidades em Portugal, um representante da Toyota na área dos híbridos e hidrogénio. Depois de os ouvir, quando chegou à parte das perguntas e respostas, perguntei sobre as declarações do Carlos Tavares e lhes perguntei sobre que resposta poderão dar aos céticos. O que eles me responderam que foi que, apesar das dúvidas serem bem fundamentadas, não há ali nada que não seja resolvido. 

Ao contrário dos "guerreiros do teclado" que adoram arrotar "sou contra porque sou contra", eu fui ouvir, fazer perguntas, e obtive respostas. E ainda havia na assistência um ex-aluno que agora trabalha na Jaguar, que como sabem, irá fazer quatro novos modelos elétricos no futuro e converterá, caso queiram, os modelos antigos, incluindo o mítico E-Type. 

Como disse: pesquiso, pergunto, oiço e converso. E de tudo o que ando a ouvir, há duas coisas que fixei na memória: que o investimento neste tipo de tecnologia é muito séria, com muita gente e muito dinheiro envolvido, que se pesquisam muitos campos, e que todos os problemas levantados têm solução. Mas também sei que há um "big picture". Já vos disse sobre a mobilidade nas cidades, sobre os carros autónomos. Sei perfeitamente que não haverá 1,2 mil milhões de carros elétricos em 2040, por exemplo, por vários motivos. Primeiro, porque haverão outros tipos de carros (híbridos e hidrogénio, ente outros) e também porque as soluções de mobilidade, como o "car-sharing" irão fazer com que as nossas necessidades de ter um carro, como se estivesse na nossa posse, diminuírem bastante. Não ficaria admirado se o número de carros a circular nessa altura diminuir bastante... 

Não sei o que os outros andam a fazer a mesma coisa do que eu, mas dos céticos, também há uma coisa que fixei: que quase todos os seus argumentos são demasiadamente vagos, e que muita da informação que eles andam a divulgar para justificar o seu ceticismo tem como base muita desinformação, e até "fake news". E para mim é um sinal de alarme, porque muitas das vezes são pessoas que acreditam em teorias da conspiração. Os tais que meteram aquele "Agente Laranja" na Casa Branca, por exemplo. 

Logo, temos de ter cuidado numa coisa. O outro lado declarou guerra e este campo está a virar uma batalha politica. E não chega mostrar coisas e acreditar na Ciência e Tecnologia para funcionar. O outro lado, se for preciso, também dirá que é anti-Ciência e anti-Tecnologia. Neste campo, se eles querem ganhar, não bastam os cientistas, também precisamos de politicos e de pregadores, porque o outro lado não se renderá tão cedo.   

The End: Massimo Natili (1935-2017)

O italiano Massimo Natili, piloto que automóveis nos anos 50 e 60, entre os quais duas corridas de Formula 1 em 1961, morreu esta terça-feira, em Viterbo, aos 82 anos. A informação foi dada pela familia e confirnada no Facebook de Emmanuele Pirro, amigo da familia.

Nascido a 28 de julho de 1935 na zona de Ronciglione, começou a andar no automobilismo em 1953, ao volante de um Fiat Topolino. Pupilo de Piero Taruffi, participou nas Mille Miglia, antes de passar para a Formula Junior. Em 1961 participou na Formula 1, com duas corridas oficiais ao serviço da Scuderia Centro Sud, num Cooper T51. Retirou-se na Grã-Bretanha e não conseguiu partir em Monza, palco do GP de Itália.

No ano seguinte, sofreu um grave acidente em Monza, durante uma prova de Formula Junior, sendo salvo por um espectador. Recuperado, voltou a competir, tendo como melhor resultado um quarto lugar no GP de Roma, a bordo do mesmo Cooper da Scuderia Centro Sud, antes de correr na Formula 3. É campeão italiano de Turismos em 1965, e no ano seguintes, vai participar nas 24 horas de Le Mans, a bordo de um Bizzarrini, ao lado de Sam Posey, acabando por desistir ao fim de 39 voltas.

No ano seguinte, vence a Copa di Cimino, uma subida de montanha, a bordo de um Di Sanctis. Pouco depois, tornou-se instrutor do circuito de Vallelunga, foi dono de uma concessionária BMW e no final dos anos 80, descobriu o rallycross, onde mostrou que não tinha perdido o jeito. E participou em 1987 no Cannoball, a bordo de um Alfa Romeo 75. Também se tornou membro da CONI, o Comité Olímpico Italiano, a participou em diversas corridas históricas, como as Mille Miglia.



quinta-feira, 21 de setembro de 2017

Formula E: Zurique é estreia no calendário

A FIA anunciou esta noite que vai voltar à Suíça, depois de 62 anos de ausência. A Formula E vai fazer uma corrida em Zurique, a 10 de junho de 2018, e a data no calendário foi hoje confirmada, em Paris, após a reunião do Conselho Mundial.

O regresso da competição a terras suíças acontece 62 anos após a sua proíbição, que foi implementada após o acidente nas 24 horas de Le Mans desse ano, causando 80 mortos. Para além da periculosidade da competição, nos últimos tempos, outras razões surgiram para manter a proíbição, como o barulho dos motores e a poluição atmosférica. 

Contudo, em 2015, ela foi levantada para os carros elétricos, o que fez acelerar um possivel regresso. Simona de Silvestro fez uma demonstração em Genebra nesse ano e Jarno Trulli apresentou um projeto para uma corrida nas ruas de Lugano, no sul do país. Contudo, somente este ano é que conseguiram colocar uma corrida nas ruas de Zurique, no regresso do automobilismo, 64 anos depois de Bremgarten, em Berna, receber pela última vez uma corrida de Formula 1. 

Eis o novo calendário da Formula E, com três jornadas duplas, em Hong Kong, Nova Iorque e Montreal:

2-3 de dezembro 2017 - ePrix de Hong Kong
13 de janeiro 2018 - ePrix de Marrakesh (Marrocos)
3 de fevereiro - ePrix de Santiago (Chile)
3 de março - ePrix do México (Hermanos Rodriguez)
17 de março - ePrix de São Paulo (Brasil)
14 de abril - ePrix de Roma (Itália)
28 de abril - ePrix de Paris (França)
19 de maio - ePrix de Berlim (Alemanha)
10 de junho - ePrix de Zurique (Suíça)
14-15 de julho - ePrix de Nova Iorque (Estados Unidos)
29-30 de julho - ePrix de Montreal (Canadá)

Formula E: Piquet vai correr na Jaguar

Nelson Piquet Jr, vai correr na Jaguar na próxima temporada, vindo da NextEV. O brasileiro de 32 anos, campeão da primeira temporada da Formula E, e vai correr ao lado do neozelandês Mitch Evans. Esta vai ser a segunda temporada a tempo inteiro da marca inglesa na competição de carros elétricos.

"É uma grande honra juntar-me à Panasonic Jaguar Racing. A Jaguar tem uma história tão forte no automobilismo e este é um momento emocionante para me tornar parte da equipa. O seu compromisso com o automobilismo elétrico é inspirador e estou ansioso para trabalhar com a equipa", disse o piloto brasileiro.

Já o neozelandês acrescentou: "Depois de uma temporada tão fantástica, é fantástico continuar com a Panasonic Jaguar Racing na quarta temporada. Na equipa estamos a caminhar na direção certa e não posso aguardar mais pelo começo da época em Hong Kong."

Já o diretor da equipa da Panasonic Jaguar Racing, James Barclay, disse sobre o alinhamento da equipa para a próxima temporada: "Estamos extremamente empolgados por ter o Nelson a bordo para a quarta temporada. O Mitch foi um dos mais destacados novatos da passada temporada, com alguns ótimos resultados na qualificação e corrida. Com a nossa nova equipa de pilotos pretendemos ser um forte adversário na grelha de partida, competindo regularmente por pontos. Aprendemos muito na terceira temporada e a equipa tem trabalhado no duro com foco no design e desenvolvimento do novo Jaguar I-TYPE 2."

A Jaguar não teve uma temporada fácil em 2016-17, sendo última no campeonato de construtores, arrecadando 27 pontos, com Evans e o britânico Adam Carrol ao volante. A nova temporada começará com uma jornada dupla em Hong Kong, a 2 e 3 de dezembro.

Noticias: Não há danos no Hermanos Rodriguez

O terramoto de 7.1 graus na escala de Richter que abalou esta terça-feira a Cidade do México não causou danos na estrutura do Autódromo Hermanos Rodriguez, é o que diz o comunicado oficial da organização. Depois do abalo sísmico que causou até agora 228 mortos e mais de 650 feridos, a direção do autódromo emitiu um comunicado assegurando que não houve danos à estrutura que alberga o Grande Prémio do México de Formula 1, entre outras coisas.

"Após uma revista [às instalações], não foram encontrados danos estruturais no asfalto, stands permanentes ou em edifícios como o centro médico e de impeensa, de modo que o complexo possa receber a terceira edição do Grande Prêmio de Fórmula 1 do México", começa por dizer o comunicado oficial.

"Nós nos unimos em solidariedade com o luto nacional decretado pelo Governo da República e especialmente com aqueles que perderam um ente querido ou tiveram afectações em seus bens", concluiu.

O GP do México acontecerá dentro de cinco semanas, a 29 de outubro, e será a antepenultima prova do campeonato.

Formula 1 em Cartoons - Singapura (Cire Box)



No momento que poderá ter decidido o campeonato, eis o cartoon do "Cire Box" do GP de Singapura, onde ele caricaturiza os eventos do fim de semana passado.

quarta-feira, 20 de setembro de 2017

The End: John Nicholson (1941-2017)

O neozelandês John Nicholson, ex-piloto em que participou em dois Grandes Prémios a meio dos anos 70, morreu esta quarta-feira aos 75 anos de idade. Para além de ser piloto, ao serviço da Lyncar, foi também preparador de motores, afinando motores Cosworth para a McLaren e dando à equipa os seus primeiros títulos mundiais, em 1974.

Nascido em Auckland a 6 de outubro de 1941, Nicholson era filho de outro John Nicholson, famoso no seu país em pilota barcos de competição, algo do qual começou a fazer no inicio da sua carreira, antes de passar para o automobilismo, pilotando Brabhams e Lotus nas corridas locais. No final dos anos 60, Nicholson emigou para a Europa, no sentido de trabalhar na industria. Conseguiu um lugar na McLaren, do seu compatriota Bruce McLaren, onde trabalhou no departamento da Can-Am e da Formula 5000. No inicio da década de 70, estabeleceu o seu próprio negócio, preparando motores Cosworth para a McLaren.

Estabelecido o seu negócio e arranjado os seus primeiros clientes, em 1971 voltou à competição, na Formula Atlantic, prmeiro num March, depois numa Lyncar, uma equipa estabelecida por Martin Slater, antigo engenheiro da March. Com esse carro, acabou na segunda posição nesse campeonato. Com a Lyncar, acabou por ser tricampeão da Formula Atlantic, contra pilotos do calibre de Tom Pryce, David Purley, Alan Jones, Tony Brise e Jim Crawford.

Em 1974, Nicholson pediu a Slater para que construísse um carro de Formula 1. O Lyncar 006 era um carro simples, e que iria sofrer com a falta de um orçamento adequado para se desenvolver. Nicholson, por causa do seu trabalho como preparador, não iria ter tempo para andar nele em todo o calendário, logo, limitou as suas participações em provas na Grã-Bretanha, primeiro, na Race of Champions, em Brands Hatch, onde não se classificou, e depois no International Trophy, em Silverstone, onde acabou na sexta posição.

A sua primeira tentativa oficial foi no GP da Grã-Bretanha de 1974, onde não conseguiu qualificar-se devido a dois acidentes nas sessões de qualificação, um dos quais contra o Brabham de José Carlos Pace, danificando bastante o seu carro. 

No ano seguinte, voltou a correr na Race of Champions e no International Trophy, com o Lyncar, e os resultados foram modestos, com mais uma retirada em Brands Hatch e um 13º posto no International Trophy. No Grande Prémio britânico, conseguiu entrar na grelha, no 26º e último lugar em 28 participantes. Na corrida, terminou na 17ª posição, apesar de ter sido um dos muitos que se acidentaram na volta 51 devido à chuva que caiu na pista.

O chassis Lyncar foi depois vendido a Emilio de Villota, que entrou com ele na ShellSport International Series, o campeonato britânico de Formula 1, acabando por vencer uma corrida em Mallory Park. Quanto a Nicholson, continuou a correr na Formula 2 e na Formula Atlantic, mas depois passou para a primeira paixão, os barcos, pois era mais compatível com o seu negócio de preparação de motores Cosworth para as equipas de Formula 1.

A sua carreira competitiva acabou depois de dois acidentes em 1983, dedicando-se à sua preparadora. Apesar de se ter retirado da Formula 1 quando chegaram os motores Turbo, o sucesso continuou na Formula 3000 e nos Formula 1 Históricos, área onde a firma trabalha nos dias de hoje. Quanto a Nicholson, tinha-se reformado no inicio da década, voltando para a sua Nova Zelândia natal.

O regresso de Sebastien Loeb?

Sebastien Loeb está de volta a um carro de ralis, testando na Catalunha com o Citroen C3 WRC. O piloto de 43 anos afirmou que se sentiu bem atrás do volante, numa altura em que se fala que o nove vezes campeão do mundo poderá fazer um regresso aos ralis em 2018, com um programa de quatro provas.

Que Loeb ainda demonstra que é capaz de vencer, é verdade, e a melhor demonstração está nos seus pódios alcançados esta temporada no Mundial de rallycross. Contudo, a ideia de um regresso em 2018 estaria na ideia de ajudar a Citroen a melhorar as suas performances, depois do C3 ter demonstrado não ser um carro melhor do que os Ford, Hyundai e Toyota. 

Mas ter o veterano por ali é parte de um programa maior. Mais do que ajudar a melhorar as performances do carro, a ideia de ter Loeb por ali faz parte de um plano maior. Especula-se que Yves Matton deseja ter Sebastien Ogier ao volante dos seus carros, o que seria um "regresso do filho pródigo". É que no inicio da carreira, Ogier foi piloto da Junior Team da Peugeot e foi com eles que alcançou a sua primeira vitória no WRC, no Rali de Portugal de 2008.

Contudo, Ogier cresceu demasiadamente rápido para a marca e em 2010, depois de desafiar Loeb em alguns ralis, este decidiu partir a outras paragens, abraçando o desafio da Volkswagen, onde se tornou campeão em quatro temporadas seguidas. Agora, na Ford, Ogier está a ser desafiado por Thierry Neuville numa Hyundai que está a dar tudo para alcançar um inédito título mundial, e o belga provavelmente quererá passar para a história como o piloto que bateu Ogier.

É verdade que as ambições de Loeb nos ralis já foram todas cumpridas, mas regressar para ajudar a sua marca de sempre a voltar às vitórias seria bom. Mas tem de se ver o que a Citroen quer. Caso tenhamos o veterano por ali, tem de se saber quantos carros vai inscrever, e com quem vai partilhar esse carro. Se tiver Ogier e Meeke, vamos supor, quantos mais carros quererá ter, três ou quatro? Se for três, teria de partilhar a condução com Craig Breen e Stephane Lefebvre, mais novos. Mas quer Meeke (39 anos em 2018), quer Ogier (35 anos em 2018) serão mais velhos do que Breen (nascido em 1990) e Lefebvre (nascido em 92) e se veterania pode significar experiência, nem sempre significa vitória, como podemos ver pelos excessos de Meeke...

E como a marca francesa dispensou Andreas Mikkelsen - que vai para a Hyundai - parece que tem as ambições bem altas. Mas ter Loeb como colaborador a tempo parcial até poderá ser contra-producente para a equipa e o WRC. Não que tenha perdido velocidade ou competitividade, mas ter ali um foco poderá prejudicar os que desejam crescer. E ainda não vimos como reagiria Ogier com esta possibilidade, se fosse para a marca do "double chevron", não é?

terça-feira, 19 de setembro de 2017

Boullier fala sobre a troca de motores com a Renault

Com a McLaren a trocar de motores para 2018, deixando a Honda para se juntar à Renault, Eric Boullier afirma que esta troca de motores, após o fracasso com os propulsores japoneses, os fez cada vez mais próximo de construir os seus próprios motores, provavelmente em 2021, caso os novos regulamentos simplifiquem a sua construção. 

Tornou-se inevitável. Depois de três anos difíceis, tivemos de tomar decisões antes que fosse tarde de mais. Sentimos algum alívio, mas também pena, porque tínhamos uma boa relação de trabalho com a Honda, mesmo que não existissem resultados”, começou por dizer o diretor da equipa McLaren.

Para Boullier, a troca se tornou mais fácil para a temporada de 2018, pois vão usar usar os mesmos motores que a Renault e a Red Bull, e isso provavelmente vai fazer com que Fernando Alonso continue na equipa na próxima temporada. 

Temos informações da Renault que provam que vamos ser competitivos a nível de motor. Talvez um pouco mais fraco do que o da Mercedes e da Ferrari, mas tem potencial na mesma. No próximo ano, o motor deles vai ser ainda mais competitivo que este ano, estão a trabalhar, quer na fiabilidade, quer na performance. Outra vantagem de trabalharmos com a Renault é que vamos ter uma palavra a dizer no design do motor. Em 2019, vamos ter quase uma solução de fábrica, é uma vantagem em relação às equipas de cliente”, concluiu.

Apesar de Stoffel Vandoorne ter chegado ao fim nos pontos em Singapura, no sétimo posto, a temporada da McLaren com os motores Honda é de desastre: apenas 17 pontos e uma volta mais rápida, em contraste com os 76 pontos da temporada anterior.

segunda-feira, 18 de setembro de 2017

CNR: Dezoito carros inscritos em Mortágua

Dezoito carros estão inscritos para o Rali de Mortágua, nove dos quais são R5, e dois deles são Hyundais i20 R5, um para Paulo Meireles e outro para Manuel Castro. O rali, que vai acontecer neste fim de semana, ainda poderá ter algumas alterações, pois por exemplo, o açoriano Ricardo Moura, que embora não surja na lista ainda pode ir a Mortágua, disse que poderia ir ao continente, para a penúltima prova do campeonato nacional.

Entre os inscritos, com Craig Breen como cabeça de cartaz, Meireles andará num dos novos carros da marca coreana, inscrito pela da equipa espanhola RMC, e vai estreá-lo em troços de terra. Algo do qual ele está expectante: "Esta prova serve para podermos experimentar mais um R5, sendo de uma marca que o Grupo M. & Costas representa", começou por dizer. 

Em ter,os desportivos, Paulo Meireles considera que “será muito difícil intrometer-me nos lugares cimeiros devido à minha falta de ritmo e da grande qualidade que este rali vai apresentar a nível de carros e pilotos. O desconhecimento que tenho do Hyundai e o facto de, apenas realizar um breve teste na quinta-feira antes do rali, serão também fatores limitadores para as nossas aspirações a um bom resultado final. Pelos reconhecimentos que fiz, as classificativas são bastante técnicas e exigentes o que poderá limitar a nossa performance, devido à nossa falta de ritmo. Adicionalmente teremos de encontrar o mais rápido possível o melhor set-up para o Hyundai20 R5 para as classificativas de Mortágua. Será um rali muito difícil para nós, mas que iremos encarar da forma mais rigorosa e tentar fazer um bom resultado” concluiu.

Quanto a Castro, parece que os seus problemas que teve com o carro na primavera foram resolvidos, e agora está de volta para o campeonato, e de novo em troços de terra.

Em relação aos postulantes ao título, com Carlos Vieira a trocar de carro - deixa o Citroen DS3 R5 para trás e vai de Skoda - também estarão presentes Pedro Meireles, no seu Skoda Fabia (e irmão de Paulo), João Barros (na foto) no seu Ford Fiesta R5, e Miguel Barbosa, também num Skoda Fabia R5. O madeirense Miguel Nunes também participará num rali do continente, algo relativamente raro entre os pilotos da Pérola do Atlântico.

O rali de Mortágua, todo em terra, terá oito especiais, no total de 104,25 quilómetros, 72,42 quilómetros dos quais em troços cronomrtrados.

Qual vai ser o futuro de Alonso

Depois de se saber que a Renault estará em Woking a dar motores à equipa até ao final da década, até ver se a FIA baixa o preço dos motores para ver se eles constroem os seus próprios, pois eles já constroem carros de estrada com o seu próprio nome, o grande alvo é agora convencer Fernando Alonso a ficar por mais uns tempos por ali, depois do fracasso que foi ter os motores Honda. Vai haver uma reunião esta semana em Woking, e Zak Brown poderá convencê-lo de que ele terá melhores condições de participar em 2018 com um carro que lhe possa apontar para pódios e algo mais, por exemplo.

Contudo, Alonso quer mais alguma coisa para além de correr na Formula 1. Quer mais liberdade em correr. Consciente que o automobilismo não é só Formula 1, quer experimentar outras categorias. Ele experimentou a IndyCar e gostou, conseguindo ser a atração nas 500 Milhas de Indianapolis deste ano, e em 2018 quer correr nas 24 horas de Le Mans. No final da semana passada, passou a informação de que abriu conversações com a Toyota para participar na prova de La Sarthe, e é provável que não seja só nessa prova, como também em mais uma corrida no Mundial de Endurance, como por exemplo, as Seis Horas de Spa-Francochamps. Era isso que queria fazer em 2015, ao serviço da Porsche, mas foi vetado por Ron Dennis.

Zak Brown não disse nada sobre isso, mas pretende que ele fique em 2018, logo, poderá dar essa autorização, pois a prova francesa não colide mais com alguma prova de Formula 1, pois a FIA falou com os diretores das principais provas que estão sob a sua tutela e há um acordo para evitar o mais possível colisões no calendário, algo do qual seria impossível com Bernie Ecclestone no comando.

Contudo, o que o piloto as Asturias deseja agora é regressar à normalidade: "O objetivo é, como disse sempre, estar no pódio e lutar por vitórias. Essas são coisas que fiz durante os 13 anos da minha carreira, de modo que, como disse, quero voltar à normalidade”, afirmou. Claro, nada disse sobre o seu futuro esta semana, em Singapura, porque iria ser "mais um" numa altura em que a McLaren abandonou os motores Honda para ficar com os Renault em 2018.

Mas não deve faltar muito: Eric Boullier o diretor da equipa, admitiu que o acordo ainda não foi assinado devido a "pequenos detalhes", mas por aquilo que ele afirma, no geral, ele fica por mais algum tempo. Ou seja, dá à McLaren uma última chance.